El Gobierno delegó la gestión de rutas nacionales en nueve distritos amigos. Qué implica cobrar peaje federal y qué queda sin respuesta. (Imágen Ilustrativa)
El Decreto 253/2026 fue publicado en el Boletín Oficial con las firmas de Javier Milei, el jefe de Gabinete Manuel Adorni y el ministro de Justicia Juan Bautista Mahiques.
A través de esa norma, el Gobierno habilitó a nueve provincias a concesionar tramos de rutas nacionales situados en sus respectivos territorios a través del sistema de obra pública por peaje.
La medida entró en vigencia el viernes 18 de abril, un día después de su publicación en el Boletín Oficial.
Las provincias beneficiadas son Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz, distritos cuyos gobernadores —Juan Pablo Valdés, Maximiliano Pullaro, Martín Llaryora, Claudio Poggi, Alfredo Cornejo, Alberto Weretilneck, Rolando Figueroa, Marcelo Orrego y Claudio Vidal— mantienen vínculos políticos cercanos con la administración de Milei y fueron determinantes en diversas votaciones legislativas del oficialismo.
Qué dice el decreto, en criollo
El texto delega en esas nueve provincias "la competencia para el otorgamiento de concesiones de obra pública por peaje para la administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento de tramos de rutas nacionales emplazados en su territorio, a favor de sociedades privadas o mixtas o de entes públicos".
La delegación tiene carácter "funcional, limitada, temporal y revocable".
Las facultades delegadas se ejercerán conforme a los convenios firmados con Vialidad Nacional y no implicarán en ningún caso la transferencia de la titularidad del dominio público ni de la jurisdicción federal sobre los tramos viales involucrados.
Para ejercer las nuevas atribuciones, cada provincia deberá suscribir un convenio con la Dirección Nacional de Vialidad. Ese acuerdo deberá identificar los tramos a gestionar, los plazos de ejercicio, el régimen de supervisión y auditoría, y la obligación de mantener indemne al Estado Nacional ante cualquier reclamo.
Los acuerdos deberán tener el visto bueno de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y las concesiones resultantes no podrán exceder los 30 años de duración.
Una vez habilitadas, las provincias podrán aprobar los pliegos y la documentación de la licitación, realizar las convocatorias correspondientes, efectuar las acciones necesarias para la selección del concesionario, adjudicar la concesión y firmar los contratos respectivos.
El argumento oficial: más federalismo, menos burocracia
La iniciativa se encuadra en los lineamientos de la Ley de Bases N° 27.742, que promueve la reorganización y optimización del sector público y la articulación entre la Nación y las jurisdicciones locales para una gestión más eficiente de la infraestructura.
El decreto también se apoya en la Ley 17.520 de concesión de obras y servicios públicos y en el Decreto-Ley 505/58 que regula el sistema troncal vial.
El razonamiento de fondo no carece de sustento.
La gestión de Milei recortó fondos para obras públicas y desactivó Vialidad Nacional, con lo que el estado de las rutas rápidamente empezó a mostrar la falta de mantenimiento en todo el país.
En ese contexto, la delegación a las provincias se presenta como una salida: si el Estado Nacional no puede —o no quiere— mantener la red vial, que lo hagan quienes gobiernan el territorio y tienen interés electoral directo en el resultado.
Bajo este nuevo paradigma, las provincias asumirán la confección de pliegos, la ejecución de obras y la fijación de tarifas de peaje, mientras que los organismos nacionales —Vialidad Nacional— conservarán exclusivamente la supervisión técnica del servicio.
Las preguntas que el decreto no responde
La letra del decreto abre interrogantes que los usuarios de la ruta —especialmente los del interior productivo— tienen derecho a hacerse antes de que aparezcan las primeras garitas de cobro.
Sobre los fondos recaudados, la norma es taxativa.
Los fondos obtenidos de la explotación del tramo objeto de concesión "no podrán ser afectados a la construcción o conservación de otros tramos u otras obras de cualquier naturaleza, aun cuando tengan vinculación física, técnica o de otra naturaleza con aquel".
El principio suena razonable, pero tiene una consecuencia directa: las rutas que no generen recaudación suficiente para atraer capital privado seguirán sin mantenimiento. El decreto no prevé ningún mecanismo para los tramos poco rentables.
Sobre los plazos, la norma impone límites pero también genera dudas operativas.
Una vez que la Secretaría de Transporte apruebe el convenio, la provincia tendrá un plazo máximo de un año para iniciar el procedimiento de selección de concesionarios. Tras la adjudicación, dispondrá de 90 días hábiles para suscribir el contrato y otorgar la posesión a la empresa concesionaria.
Algunos gobernadores ya pusieron reparos.
El gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, advirtió que "el decreto que publicó el Gobierno nacional pone un plazo máximo pero no un mínimo" y que la provincia está dispuesta a invertir pero teme que con plazos cortos solo pueda ejecutar las obras sin garantizar el mantenimiento posterior: "Nos entusiasmamos cuando salió el decreto, pero cuando lo leímos tomamos un poco de distancia. Es un avance, vamos a trabajar mucho para que nos la puedan ceder por 30 años y así sí poder arreglarla".
Sobre el control del peaje, el decreto establece que la DNV deberá supervisar los contratos.
La supervisión y auditoría de los contratos de concesión quedará exclusivamente bajo la órbita de la DNV, organismo designado como autoridad de aplicación en materia de contratos de concesiones viales, con la obligación de velar por el cumplimiento de las condiciones establecidas para las facultades delegadas a las provincias.
Lo que el decreto no fija son topes tarifarios concretos ni mecanismos de revisión ciudadana, más allá de la verificación técnica del peaje máximo proyectado en cada convenio.
El mapa político: a quién se incluye y a quién se deja afuera
La dimensión política de la norma es tan relevante como la técnica.
La iniciativa dejó expuestas tensiones con provincias no incluidas, especialmente con la provincia de Buenos Aires, gobernada por Axel Kicillof, cuya empresa estatal Aubasa quedó fuera del esquema de concesiones en esta etapa. La exclusión alimentó cuestionamientos desde sectores opositores, que interpretan la medida como un criterio selectivo basado en afinidades políticas más que en necesidades de infraestructura.
La decisión se produce horas después de que el Gobierno de Milei confirmara que la estatal bonaerense Aubasa no podrá participar de la etapa II de la Red Federal de Concesiones de rutas nacionales.
La justificación oficial fue que "su exclusión responde exclusivamente a cuestiones técnicas y objetivas derivadas del incumplimiento de requisitos esenciales establecidos en el pliego".
La oposición, en cambio, lee la simultaneidad de ambas decisiones como una señal política inequívoca.
El texto del decreto también abre la puerta a otras jurisdicciones.
Las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que no figuran en el decreto original podrán solicitar facultades similares ante el Ministerio del Interior, organismo que evaluará cada caso según los criterios establecidos en la norma.
Queda en pie la pregunta de si Buenos Aires tendrá las mismas posibilidades en la práctica que las nueve provincias que ya arrancaron.
Lo que viene: plazos y primeras señales
En Mendoza, la primera ruta que podría tener peajes sería la RP 53 en el Este. La obra de repavimentación podría terminarse en el segundo semestre de 2026 y quedaría en condiciones de que se instale un peaje físico, con barreras, en el distrito de Ñacuñán.
Desde la administración de Alfredo Cornejo también se adelantó que los peajes planificados se instalarían en el Acceso Este, en el Acceso Sur y en la nueva ruta 143 hacia San Rafael.
El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, confirmó que recibirá parte de dos rutas nacionales solicitadas, "donde vamos a poner peaje y pesaje para los camiones para que no se destruyan las rutas".
En San Juan, el propio ministro de Infraestructura Provincial, Fernando Perea, había señalado a mediados de 2025 que el peaje lo ve "inviable" para las rutas sanjuaninas y que corredores como San Juan-Mendoza "no son rentables todavía para una empresa que pueda poner un peaje".
Ese diagnóstico, formulado hace menos de un año, no fue desmentido por el decreto: la norma no garantiza que todas las rutas habilitadas vayan a ser efectivamente concesionadas.
El dato que no puede ignorarse
Detrás del lenguaje técnico-jurídico del decreto hay una operación política clara: el Estado Nacional se retira de la gestión de rutas que no está manteniendo, traslada esa responsabilidad a los gobernadores y, con ella, el costo político de cobrar peaje en rutas que hoy son gratuitas.
El esquema redefine el equilibrio entre Nación y provincias en materia de infraestructura: aunque el Estado mantiene la titularidad y supervisión, delega el control operativo en los distritos, lo que algunos analistas interpretan como un paso hacia un federalismo más activo mientras otros advierten sobre una posible fragmentación en la gestión.
Si las obras se ejecutan y las rutas mejoran, el mérito será provincial. Si las tarifas resultan abusivas o las concesionarias no cumplen, la queja llegará primero al intendente y al gobernador, no a la Casa Rosada. Es, en definitiva, una descentralización de la gestión
Fuente: https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/340889/20260417
Si llegaste hasta acá tomate un descanso con la mejor música
