El Gobierno quiso convertir una actividad especializada en otro capítulo de su batalla contra los supuestos “kioscos regulatorios”. El resultado inmediato fue muy diferente al prometido: puertos paralizados, decenas de barcos detenidos, costos que crecen por hora y una amenaza concreta sobre buena parte del comercio exterior argentino.
El conflicto comenzó tras la entrada en vigencia del Decreto 690/2026, que reemplazó el régimen de practicaje y pilotaje vigente desde 1991. La norma impulsada por el gobierno de Javier Milei modificó las condiciones de contratación, eliminó cupos para el ingreso de profesionales y habilitó nuevas excepciones para la navegación sin asistencia de prácticos.
El practicaje no es un trámite administrativo menor. Consiste en la asistencia que reciben los capitanes para conducir embarcaciones de gran porte por ríos, canales y puertos con condiciones complejas. Los prácticos conocen profundidades, corrientes, bancos de arena, zonas de giro, tráfico y características particulares de cada vía navegable.
Federico Sturzenegger defendió la reforma con una frase diseñada para las redes sociales: “La Argentina necesita que sus ríos sean una autopista para el desarrollo, no un kiosco regulatorio”. La consigna resume el método del Gobierno: identificar una regulación con un privilegio, desarmarla rápidamente y presentar cualquier resistencia como la defensa de una renta.
Pero un río no se transforma en autopista por decreto. Mucho menos cuando quienes deben conducir los barcos por esa vía consideran que las nuevas reglas afectan la seguridad, la responsabilidad profesional y las condiciones en las que prestan el servicio.
Los prácticos, pilotos y baqueanos dejaron de aceptar nuevas contrataciones de manera coordinada. Como muchos trabajan en calidad de profesionales independientes y no bajo una organización gremial tradicional, el Gobierno encontró dificultades para encuadrar el conflicto como un paro convencional y dictar una conciliación obligatoria.
La Prefectura Naval Argentina intimó a cientos de profesionales a retomar las tareas, al considerar que el practicaje constituye un servicio público esencial para la navegación. La advertencia oficial, sin embargo, no logró resolver de inmediato una controversia que se extendió desde los puertos del sur hasta la Hidrovía Paraná-Paraguay.
La dimensión del problema se concentra especialmente en el Río de la Plata y el Paraná, por donde circula la mayor parte del comercio exterior argentino. Las terminales del Gran Rosario, San Lorenzo y Timbúes forman el principal complejo agroexportador del país y dependen de una circulación constante de buques.
Cuando esa cadena se detiene, el costo no queda encerrado dentro de los puertos. Se traslada a exportadores, productores, industrias, transportistas y compradores internacionales.
El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales, Gustavo Idígoras, estimó que cada barco demorado puede acumular costos de entre 50.000 y 100.000 dólares diarios. También alertó que la cantidad de embarcaciones inmovilizadas podía crecer rápidamente si no se alcanzaba una solución.
No se trata solamente del alquiler o la espera del buque. Una demora portuaria altera contratos, turnos de carga, entregas, disponibilidad de mercadería, cadenas logísticas y compromisos asumidos con clientes del exterior.
Idígoras planteó además un riesgo menos visible, pero igualmente serio: que Argentina sea considerada un proveedor inseguro por su incapacidad para cumplir los plazos pactados. En el comercio internacional, recuperar una reputación dañada puede ser mucho más costoso que resolver una discusión regulatoria.
El conflicto también alcanzó al sector energético. La Cámara Argentina de Energía informó que las operaciones portuarias de sus empresas asociadas quedaron interrumpidas por la falta de prácticos y advirtió sobre posibles inconvenientes logísticos y de abastecimiento.
En Bahía Blanca, la restricción de maniobras afectó trabajos relacionados con la terminal marítima del proyecto Vaca Muerta Oil Sur. La obra es estratégica para ampliar la capacidad de exportación del petróleo producido en la formación neuquina.
La paradoja resulta evidente. El mismo Gobierno que presenta la desregulación como una herramienta para acelerar inversiones terminó frenando, al menos temporalmente, operaciones vinculadas con uno de los proyectos energéticos más importantes del país.
El Decreto 690 elimina el límite de profesionales habilitados para desempeñarse como prácticos y establece que la Prefectura deberá inscribir a quienes cumplan los requisitos correspondientes. También amplía las posibilidades de contratación directa y revisa las condiciones bajo las cuales determinados capitanes pueden ser exceptuados de contratar el servicio.
La norma permite además que embarcaciones comerciales sean utilizadas para trasladar prácticos si cumplen requisitos mínimos de seguridad y contempla mecanismos excepcionales para garantizar la continuidad del servicio.
El Gobierno sostiene que estas medidas aumentarán la competencia, reducirán costos y terminarán con barreras de ingreso. Ese objetivo puede ser legítimo. Lo que queda bajo cuestionamiento es la manera en que se implementó una transformación sobre una actividad directamente relacionada con la seguridad de la navegación y el funcionamiento del comercio exterior.
La discusión no debería reducirse a elegir entre mantener intacto un régimen de 1991 o aceptar sin objeciones cualquier desregulación. Un sistema con más de tres décadas puede necesitar reformas, mayor transparencia y reglas de competencia actualizadas. Pero modificarlo sin una transición efectiva, sin acuerdos operativos y sin prevenir una interrupción generalizada también constituye una decisión política.
Sturzenegger suele describir las regulaciones como estructuras creadas para proteger intereses particulares. Esa mirada puede detectar privilegios reales, pero se vuelve peligrosa cuando presupone que toda norma es una traba y que todo conocimiento especializado es una renta injustificada.
En el practicaje, la competencia económica convive con un elemento que no admite improvisaciones: la seguridad. Un error en una maniobra puede provocar daños humanos, ambientales y materiales muy superiores al ahorro buscado mediante una tarifa más baja.
El Gobierno afirmó que la Prefectura mantendrá las facultades para fijar condiciones técnicas y controlar el cumplimiento de los estándares. Los profesionales, en cambio, cuestionan el alcance de las excepciones, la apertura del registro y las responsabilidades que podrían afrontar bajo el nuevo esquema.
Ese debate requería una mesa técnica previa y una implementación gradual. En lugar de eso, el Ejecutivo eligió la confrontación pública, calificó al sistema anterior como un “kiosco” y dejó que la transición comenzara con los barcos detenidos.
La política de shock puede servir para imponer velocidad, pero también multiplica el costo de los errores. Cuando se aplica sobre el sistema portuario, esos errores se pagan en dólares, empleos, contratos y pérdida de confianza.
El conflicto demuestra que el Estado no desaparece cuando desregula. Sigue siendo responsable de garantizar la navegación, controlar la seguridad, resolver controversias y evitar que una actividad esencial se interrumpa.
Tampoco puede limitarse a intimar a los profesionales después de provocar un cambio abrupto. Gobernar implica anticipar las consecuencias de una norma, construir mecanismos de transición y asegurar que una reforma no paralice aquello que supuestamente pretende mejorar.
La reacción de los prácticos también merece control. Que trabajen como independientes no debería permitir una coordinación destinada a bloquear indefinidamente una actividad esencial ni convertir su conocimiento técnico en una herramienta de presión sin límites.
Pero investigar posibles prácticas anticompetitivas no exime al Gobierno de revisar su responsabilidad. La parálisis surgió inmediatamente después de una reforma que alteró las reglas centrales del servicio y que fue presentada con una retórica más orientada a derrotar enemigos que a organizar una transición.
La Argentina necesita puertos eficientes, costos logísticos competitivos y reglas transparentes. También necesita profesionales capacitados, controles firmes y una autoridad estatal que no confunda modernización con demolición.
El Gobierno buscó exhibir otro triunfo contra la regulación y terminó dejando al descubierto los límites de su método. Desarmar normas sin comprender por completo el sistema que sostienen puede ser rápido. Volver a poner en movimiento decenas de barcos, recuperar contratos y reparar la confianza perdida suele resultar bastante más difícil.